Российские импортеры отказываются от транзита через Казахстан из‑за досмотров, задержек и доплат

Российские компании, занимающиеся внешней торговлей, все реже используют ранее популярный маршрут поставок китайских товаров в Россию через Казахстан. Бизнес объясняет это тем, что удобный коридор теперь связан с высокими рисками, задержками и дополнительными расходами даже для тех, кто оформляет грузы полностью легально.

«Маршрут фактически потерян, а он был действительно удобным», — говорит один из импортеров, работающий исключительно по «белым» схемам. По его словам, компания полностью отказалась от поставок через Казахстан.

Как жесткий контроль перекрыл популярный маршрут

Летом 2025 года российские власти ужесточили контроль за импортом и фактически заблокировали основной поток грузов с казахстанского направления. Была объявлена масштабная борьба с «серым» ввозом, и начались сплошные досмотры почти всех партий товаров. Перед пунктами пропуска на казахстанской стороне образовались километровые очереди из тысяч фур.

Большая часть этих очередей приходилась на так называемые «карго» — сборные партии для разных получателей с неполным или проблемным пакетом документов. Однако задержки коснулись и полностью оформленных «белых» грузов, которые также не могли оперативно пересечь границу.

Российские власти объясняли жесткий контроль масштабами нелегального ввоза из стран ЕАЭС и потерями бюджета, оцениваемыми в десятки миллиардов рублей. На фоне рекордного дефицита федерального бюджета были задействованы дополнительные меры таможенного контроля и проверки документов.

«Амнистия» для грузов не вернула интерес бизнеса

К осени участники внешней торговли оценивали, что в Казахстане могло застрять до 10% всего российского импорта. В ответ на это власти разрешили ввоз через границу с Казахстаном даже тех товаров, которые не были должным образом оформлены, при условии последующей полной растаможки уже на территории России.

Позже для таких партий фактически была объявлена «амнистия»: грузы можно было завозить почти по принципу «зеленого коридора» — с минимальным пакетом документов, фиксируя стоимость и получателя, а недостающие платежи доплачивать уже при оформлении в России. По оценкам импортеров, это оборачивалось доплатой порядка $2,5–5 за килограмм груза.

Пробки на российской таможне после этого в значительной степени исчезли, но проблему это полностью не решило: вместо задержек на российской стороне бизнес столкнулся с новыми барьерами уже в Казахстане.

Задержки, досмотры и неформальные платежи в Казахстане

Представители крупных внешнеторговых компаний рассказывают, что теперь грузы регулярно «застревают» в Казахстане. Контейнеры все чаще отбираются для осмотров и досмотров и могут простаивать месяц и дольше в ожидании завершения процедур.

По словам участников рынка, с таким могут столкнуться даже самые дисциплинированные импортеры. Партнеры с казахстанской стороны нередко требуют оплату за проведение досмотра и хранение груза. Дополнительные расходы, по оценкам компаний, доходят до $3000 за контейнер.

Распространена и другая практика: с владельцев грузов запрашивают оплату за ускоренное прохождение границы и отказ от досмотра. Весной размер таких платежей, по данным импортеров и логистов, составлял от $3000 до $6000 за контейнер. «Раньше такого уровня расходов не было, вопросы решались примерно за $1000», — говорит один из участников рынка, добавляя, что при отказе от неформальных платежей бизнесу могут назначить отбор проб и дополнительную экспертизу, что ведет к новым неделям простоя.

При этом даже дополнительные выплаты не гарантируют оперативное пересечение границы: грузы могут задерживаться еще на неделю или две. Компании, много лет работающие с Казахстаном и специализирующиеся на «ускорении» поставок, признают, что фиксируют риски и расходы с партнерами как в рамках официальных тарифов, так и на неформальном уровне, но сбоев избежать удается не всегда.

По словам сотрудников российских таможенных брокеров, вокруг поставок через Казахстан появилось множество посредников, которые обещают быстрое прохождение границы, но на практике не могут повлиять на ситуацию. Участники рынка характеризуют маршрут через эту страну как крайне непредсказуемый: необходимо быть готовыми и к задержкам, и к дополнительным тратам.

Импортеры ищут обходные пути

На фоне нарастающих рисков часть компаний полностью отказалась от поставок через Казахстан, хотя и продолжает работать в правовом поле. По словам одного из бизнесменов, сочетание жесткого подхода российских властей к сбору платежей и стремления казахстанских контрагентов максимизировать доходы делает этот маршрут «долгим и дорогим» для владельцев грузов.

Логистические фирмы и брокеры все чаще советуют клиентам перестраивать цепочки поставок и выбирать другие варианты транзита. В качестве альтернативы называют, в частности, отправку фур из Китая напрямую в Россию через Забайкальск: маршрут дороже и не всегда столь гибок, но бизнес считает его более надежным.

Сравнение стоимости и сроков доставки

По оценкам логистической компании Tradest на апрель, доставка контейнера автотранспортом из Китая в Россию через Забайкальск обходится в $12–13 тыс. и занимает около 26 дней.

Железнодорожная перевозка из Китая через Казахстан до Москвы стоит примерно $7–7,4 тыс. за 40‑футовый контейнер, а срок доставки составляет 20–30 дней. Однако и здесь возникают задержки на погранпереходах: отдельные партии попадают под дополнительные проверки, из‑за чего контейнеры могут простаивать до двух недель в зоне таможенного контроля.

Перевозка фурой через Казахстан в нормальном режиме укладывается примерно в 20 дней и около $11 тыс. за контейнер, но высок риск долгих очередей уже на российско‑казахстанской границе. Досмотра можно ждать до трех недель, что приводит к значительным убыткам для импортеров, отмечают логисты.